Рейтинг: ★★☆☆☆. Краткое описание: - 4-цилиндровый; - 8-клапанный; - система впрыска Common Rail; - турбонаддув; - предназначен для небольших автомобилей, компактного и среднего класса.

• Инструкция Рено Сценик 1.9 Dci 2002г Въздушен Филтър
• Инструкция Рено Сценик 1.9 Dci 2002г Видео

Семейство двигателей, обозначаемых К9К, было представлено в июне 2001 года. 1.5 dCi получился экономичным и дешевым в производстве. Этому способствовали небольшой рабочий объем и простая 8-клапанная головка блока.

Инструкция По. Рено Меган Сценик 1999. Scenic с двигателем модели 1.

• Ремонт и ТО Renault Scenic 1999-2002 г. Руководство на русском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Renault Megane и Renault Scenic 1999-2002 годов выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.
• Подвеска Рено Сценик радует хорошей энергоёмкостью и недорогим. Руководства и инструкции.

Эффект действительно был достигнут, хотя и не удалось избежать серьезных неудач. Двигатели К9К имеют несколько модификаций. Слабые, мощностью 65 л.с., избавлены от таких уязвимых компонентов, как двухмассовый маховик, турбонагнетатель с изменяемой геометрией и интеркулер. Система впрыска Delphi работает под давлением 1400 бар. Еще одна не менее популярная версия – 82-сильная.

Она отличается наличием промежуточного охладителя (интеркулера) с увеличенным давлением наддува (с 1,0 бар до 1,2 бар) и форсунками. В 100-сильной вариации уже присутствует двухмассовый маховик и турбина с изменяемой геометрией. Давление впрыска здесь увеличено с 1400 до 1600 бар, а давление наддува достигает 1,25 бар. Также изменена конструкция коленчатого вала и головки блока цилиндров.

В 2010 году началось производство двигателей 1.5 dCi нового поколения. Среди прочего, модернизации подверглись: система рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессор, помпа, масляный насос и система впрыска – перешли на Siemens. Усовершенствованный двигатель адаптирован к работе с системой Start-Stop, а заявленный ресурс – не менее 300 000 км.

Эксплуатация и типичные неисправности. Двигатели 1.5 dCi ценятся за низкий расход топлива и мягкую работу. В автомобиле размером с Renault Megane можно получить уровень потребления в районе 4 л/100 км, а в городе даже ниже 5,5 л/100 км. Это отличный результат. Французский турбодизель имеет достаточно простую конструкцию и не дорог в обслуживании.

К сожалению, имеется ряд недостатков. Он имеет не слишком большую долговечность. Покупка двигателя с пробегом более 200 000 км может обернуться большими неприятностями. Форсунки Delphi требуют регенерации уже после 100 000 км. Форсунки Siemens прочнее, но сложнее в ремонте. Коленвал и вкладыши. Сравнительно часто встречаются случаи преждевременного износа вкладышей и заклинивания коленвала.

Это результат снижения производительности масляного насоса и слишком больших интервалов замены масла (в Европе – 20-30 тыс. Если с самого начала сократить период обслуживания до 8 000 - 10 000 км, то столкнуться с подобной проблемой практически невозможно. Технические характеристики.

Версия 1.5 DCI - 65 1.5 DCI - 82 1.5 DCI - 85 1.5 DCI - 101 1.5 DCI - 105 1.5 DCI - 110 Система впрыска Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail Рабочий объем 1461 см3 1461 см3 1461 см3 1461 см3 1461 см3 1461 см3 Расположение цилиндров / клапанов R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 Мощность 65 л.с. / 4000 82 л.с. / 2000 85 л.с. / 3750 101 л.с. / 4000 105 л.с. / 4000 110 л.с. Рейтинг: ★★★☆☆.

Краткое описание: - 4-цилиндровый; - 8-клапанный; - система впрыска Common Rail; - турбонаддув; - предназначен для автомобилей компактного и среднего класса. Представленный в 2000 году двигатель 1.9 dCi с обозначением F9Q открыл новую главу в области дизелестроения компании Renault.

Он представлял собой техническую эволюцию 1.9 dTi и стал первым дизелем с системой впрыска Common Rail. В 2006 году на смену пришел 16-клапанный 2.0 dCi, разработанный совместно с Nissan. Несмотря на это производство 1.9 dCi продолжалось до 2011 года. 1,9-литровый турбодизель предлагался в нескольких вариантах форсировки от 80 до 130 л.с., которые отличались, в том числе и конструкцией блока. Все модификации 1.9 dCi имели 8-клапанную головку.

Версия, предназначенная для продольной установки в Suzuki Grand Vitara, получила незначительные конструктивные изменения под нужды Сузуки. Двигатели с меньшей мощностью имеют турбонагнетатель с фиксированной геометрией (Garrett) и двухмассовый маховик. Здесь применена система впрыска Bosch – первоначально с давлением 1350 бар, а с 2002 года – второго поколения с давлением 1600 бар. Двигатели производительностью 115 и 130 л.с. Оснащались фильтром твердых частиц.

Эксплуатация и типичные неисправности. Эти двигатели считаются достаточно выносливыми, но и они не лишены недостатков. О большом потенциале французского мотора красноречиво свидетельствуют сообщения об автомобилях с 1.9 dCi, преодолевших более 1 млн. Расход топлива считается приемлемым. Например, Renault Laguna с таким двигателем потребляет в среднем чуть более 6 л на 100 км.

По уровню шумности и вибрациям турбодизель на голову выше немецкого 1.9 TDI, несмотря на то, что оба стоят на одной ступени развития. Нередко он отказывает уже после нескольких десятков тысяч километров. Между тем сама конструкция турбонагнетателя нареканий не вызывает. Во всем виновата магистраль подвода масла. Она сравнительно быстро забивается шламом, что приводит к острому дефициту смазки и износу. Коленвал и вкладыши. Это типичные неприятности, которые могут произойти с дизельными моторами Рено.

Причина все та же. Снижение эффективности масляного насоса и слишком большой межсервисный интервал замены масла. Рекомендуемый период технического обслуживания 30 000 км. Это слишком много! Как минимум, интервал необходимо сократить до 10 000 км. После 100 000 км следует превентивно заменить масляный насос.

Это позволит избежать многих серьезных проблем. Технические характеристики. Версия 1.9 DCI - 105 1.9 DCI - 107 1.9 DCI - 115 1.9 DCI - 120 1.9 DCI - 130 Система впрыска Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail Рабочий объем 1870 см3 1870 см3 1870 см3 1870 см3 1870 см3 Расположение цилиндров / клапанов R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 Мощность 105 л.с. / 4000 107 л.с. / 4000 115 л.с. / 4000 120 л.с. / 4000 130 л.с.

Крутящий момент 200 Нм / 1500 250 Нм / 1750 300 Нм / 2000 270 Нм / 2000 300 Нм / 2000 Привод ГРМ Зубчатый ремень Зубчатый ремень Зубчатый ремень Зубчатый ремень Зубчатый ремень Применение: Renault Kangoo I 4x4: 10.20 Renault Laguna II: 03.20 Renault Megane II: 11.20 Renault Megane III: 11.20 Renault Scenic II: 06.20 Renault Scenic III: 02.20 Suzuki Grand Vitara: с 10.2005 Заключение. 1.9 dCi при соблюдении разумных интервалов между заменами масла будет служить долго и безотказно. Он довольно экономичный и работает мягко. Рейтинг: ★★★★☆. Краткое описание: - 4-цилиндровый; - 16-клапанный; - система впрыска Common Rail; - турбонаддув; - предназначен для автомобилей компактного и среднего класса, микроавтобусов и внедорожников.

Двухлитровый турбодизель под кодовым обозначением M9R стал естественным продолжением 1.9 dCi. Первые автомобили, которые стали его использовать – Renault Megane и Laguna.

Инструкция Рено Сценик 1.9 Dci 2002г Въздушен Филтър

Это произошло в 2005 году. Спустя время новый турбодизель появился под капотом практически всех моделей Рено - от компактов и выше.

В разработке силового агрегата участвовал Nissan, поэтому его можно встретить в некоторых моделях японского производителя. В автомобилях Ниссан двигатель получил обозначение M1D. В основе конструкции мотора лежит Ниссановский бензиновый мотор семейства MR. Но, учитывая более высокие нагрузки дизельного агрегата, блок изготовлен не из алюминия, а из чугуна. Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками и турбонагнетателем изменяемой геометрии.

Газораспределительный механизм приводится в движение цепью, в головке находится два вала, а на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Двигатель предлагается в нескольких вариантах мощности и крутящего момента. В зависимости от версии отличается и степень сжатия – 16:1 или 15:1. Эксплуатация и типичные неисправности. Пока ситуация складывается таким образом, что 2.0 dCi доставляет меньше проблем, чем предшественник 1.9 dCi. Однако следует принять во внимание тот факт, что новый двигатель массово стал применяться сравнительно недавно, а самые первые экземпляры только «доезжают» до пробегов, при которых дизеля проявляют свои слабости. Тем не менее, двигатель собирает положительные оценки за мягкую работу, неплохую динамику (практически всех модификаций), а так же умеренный расход топлива.

Даже в самых больших автомобилях, в которых установлен 2.0 dCi, расход составляет около 8 л/100 км. В меньших моделях и более слабых модификациях он достигает уровня 6 л/100 км. Однако существует ряд потенциальных слабых мест.

Клапан системы рециркуляции отработавших газов. Проблема касается в основном автомобилей первых лет производства. Большинство версий двигателя 2.0 dCi имеют сажевый фильтр. Как в Renault, так и в Nissan поступает информация о том, что возникают проблемы с прохождением полноценного процесса саморегенерации фильтра в обычных условиях эксплуатации. Приходится посещать авторизованный сервис.

Двухмассовый маховик. Дефект проявляется нечасто, и, как правило, в самых «старых» представителях двигателей 2.0 dCi. Износ вкладышей. Встречаются случаи преждевременного износа вкладышей коленвала. Дефект обнаруживался при пробегах едва превышающих 100 000 км.

Однако подобные инциденты, немногочисленны, и пока 2.0 dCi не относят в одну группу риска с младшими 1.5 и 1.9 dCi. Тем не менее, что-то подсказывает - причина та же: слишком большой рекомендуемый интервал замены масла.

Технические характеристики. Версия 2.0 DCI - 130 2.0 DCI - 150 2.0 DCI - 160 2.0 DCI - 175 2.0 DCI - 180 Система впрыска Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail Рабочий объем 1995 см3 1995 см3 1995 см3 1995 см3 1995 см3 Расположение цилиндров / клапанов R4 / 16 R4 / 16 R4 / 16 R4 / 16 R4 / 16 Мощность 130 л.с. / 4000 150 л.с. / 4000 160 л.с. / 3750 175 л.с. / 3750 180 л.с. Крутящий момент 320 Нм / 2000 320-380 Нм / 1800-2000 380 Нм / 1800 360-380 Нм / 1750-2000 400 Нм / 2000 Привод ГРМ цепной цепной цепной цепной цепной Применение: Renault Espace IV: с 01.2006 Renault Koleos: с 09.2008 Renault Megane II: 09.20 Renault Megane III: с 04.2009 Renault Scenic II: 09.20 Renault Scenic III: 02.2009 Renault Laguna II: 08.20 Renault Laguna III: с 10.2007 Renault Vel Satis: с 08.2005 Nissan Qashqai: с 02.2007 Nissan X-Trail II: с 06.2007 Заключение.

Автомобили с 2-литровым французским турбодизелем - оптимальный выбор, сочетающий в себе низкие эксплуатационные расходы, достаточно высокую надежность, хорошую производительность и мягкую работу.

Статистика СТО, специализирующихся на ремонте турбокомпрессоров, свидетельствует, что по количеству обращений с неисправностями ТКР турбодизели Renault объемом 1,9 л претендуют на звание лидеров среди турбированных моторов, которыми оснащены встречающиеся в Беларуси легковые автомобили. Такое лидерство не повод для гордости, но чем ему обязаны 1.9 dTi и 1.9 dCi? Из первого вопроса вытекают и другие: по каким причинам турбокомпрессоры этих дизелей попадают в ремонт, что должен знать и делать владелец, чтобы эти агрегаты прослужили как можно дольше? Ответы на них мы узнали из разговора с Алексеем Оргишем, директором компании 'Турбохэлп'. Действительно, - подтвердил Алексей, - с турбинами дизелей Renault 1.9 к нам обращаются часто.

Однако надо сразу же сказать, что эти моторы являются одними из наиболее распространенных. В разных исполнениях они ставились не только непосредственно на различные модели Renault, но и на автомобили других марок - Mitsubishi, Volvo, Nissan. Именно распространенностью двигателей и объясняется большое количество обращений по поводу неисправностей турбин. Было бы автомобилей с этими моторами в Беларуси мало - не было бы столько обращений с поломками.

В большинстве своем дизели 1.9 оснащены турбинами производства Garrett. Существует несколько типов турбин в зависимости от того, на какой из моделей дизелей 1.9 они применялись. Слева - турбина с изменяемой геометрией от варианта dCi на 120 лошадиных сил, посередине - опять же dCi, но без изменяемой геометрии, справа - турбина от двигателя dTi. Реже на этих моторах встречаются турбины производства ККК. Но это не означает, что они неоригинальные. Компания Renault из тендерных соображений имеет право выбрать для своих двигателей нескольких производителей турбин, что она, по всей видимости, и сделала в данном случае.

Инструкция Рено Сценик 1.9 Dci 2002г Видео

Это к тому, что если владелец машины с 1.9 dTi или 1.9 dCi решил посмотреть, что за турбина стоит в его автомобиле, и увидел, что это не Garrett, - не надо пугаться. Когда принимается решение заменить турбину в Renault 1.9, самое главное, чтобы она подходила по креплениям к выхлопному коллектору и выхлопной трубе, а также чтобы актуатор был сходным по форме. Если крепления подходят - 99 процентов, что это и есть нужная турбина. Так вот, что касается надежности Garrett и ККК (ныне BorgWarner). Оба производителя весьма авторитетны и опытны в своей области. Сказать, что для Renault 1.9 они разработали и изготовили не самые надежные турбокомпрессоры, - погрешить против истины.

Конструктивных недостатков и врожденных слабостей у этих турбин нет. Поэтому повторюсь, что главная предпосылка, почему они чаще многих других попадают в ремонт, заключается в их массовости. Если же говорить о причинах, по которым они выходят из строя, то, например, для турбин, которыми оснащались 1.9 dTi, эти причины в основном ресурсные. Моторы надежные, но старые - отсюда все их беды.

Пока они стояли на новых автомобилях и эксплуатировались где-то в Западной Европе, у владельцев был стимул, чтобы за ними ухаживать. Когда эти машины после 10-12 лет эксплуатации попали в разряд тех, что переходят из рук в руки, у владельца, который взял себе такой автомобиль на три-четыре года, стимула качественно его обслуживать нет. Если что-то и имеется, то только желание поменьше тратить на содержание.

Что мы наблюдаем в результате - часто приносят турбины от 1.9 dTi с проблемами по компрессорной части. Причина - долго не меняют воздушный фильтр, из-за чего он в конце концов элементарно расслаивается. В итоге что-то залетает в компрессор и повреждает или изнашивает его колесо. С маслом тоже беда - начинают лить в мотор чуть ли не 'минералку', хотя существуют требования к уровню качества масла, они прописаны в инструкции по эксплуатации, и от того, что двигатель стал старым, допуски по маслу никто не отменял. Ну и, конечно, сказывается пробег 1.9 dTi, который в силу срока их эксплуатации просто не может быть небольшим.

С турбинами к более современным 1.9 dCi помимо фактора времени и человеческого фактора, к сожалению, имеются нюансы в самих моторах. К примеру, в них зимой есть риск обмерзания сапуна. В нем накапливается конденсат. Когда конденсата много, сапун способен закупориться льдом. Казалось бы, как это может повлиять на турбину? Масло к подшипниковому узлу картриджа подается под давлением, а сливается из турбины в поддон картера самотеком. Когда сапун замерз, картерные газы перестают циркулировать по системе вентиляции картера.

Moulinex CE400032 инструкция. Мультиварка MOULINEX CE. Для мультиварки мулинекс 4000—32 вы можете. Мультиварка, multivarka, отзывы, инструкции, обзоры, описание, рецепты, panasonic, redmond, brand, oursson, moulinex. Мультиварки сейчас очень популярны. Они многофункциональны, часто способны заменить. Описание и инструкция к мультиварке-скороварке Moulinex CE 4000 Мультиварка-скороварка Moulinex Minute. Moulinex ce 4000 инструкция.

В картере создается излишнее давление. Через отверстие для слива масла картерные газы начинают давить на уплотнения турбины. Проявление замерзания сапуна - течи масла через турбину. Когда масло начинает проникать в сторону турбинного колеса, от высокой температуры оно горит с образованием нагара и кокса, что еще больше усугубляет ситуацию.

Поэтому важно своевременно сапун очищать, а на проявления его замерзания реагировать немедленно. Тогда есть шанс, что с течью удастся справиться.

А если медлить, течь может стать устранимой только путем ремонта турбины. Также случается, что в 1.9 dCi проворачивает вкладыши коленвала. Это достаточно распространенная поломка. При этом двигатель заводится и работает нормально, пока в какой-то момент не начинает стучать.

На турбине это отражается тем, что еще до того, как мотор застучит, в масле появляется стружка - продукты износа вкладышей. Они вместе с маслом попадают в картридж турбины и вызывают износ подшипниковых втулок и шеек на роторе. Там и там появляются глубокие риски. Помимо этого, в 90 процентах случаев при изношенных вкладышах на 1.9 dCi наблюдаются проблемы с масляными насосами. Симптомы - недостаточное давление масла в системе, о чем может информировать соответствующая контрольная лампа на приборной панели. Результат - масляное голодание из-за недостаточного количества смазки, о чем свидетельствует посинение ротора, или, как говорят, на нем появляются цвета побежалости. От износа возникает дисбаланс.

Он вызывает биение вала ротора, которое разбивает уплотнительные кольца как со стороны колеса турбины, так и со стороны колеса компрессора. Опять-таки появляются течи. Когда разбиваются кольца, уплотняющие компрессорную часть, масло идет в интеркулер и двигатель. Известны случаи, когда из-за этого двигатель шел в разнос. Скорее всего, такие случаи происходили, когда масло сначала накапливалось в интеркулере, а затем в какой-то момент накопившейся массой 'выплевывалось' в двигатель. Еще известны ситуации, когда при сильно изношенном моторе и турбине машина не просто продолжает ехать, а прямо-таки летит.

Меняем турбину - машина ехать перестает. Дизель использовал масло, прорывавшееся через уплотнения компрессора, в качестве топлива. Заменой турбины мы этот источник перекрыли - машина больше не 'летит'. Думаю, почему забивается катализатор, долго обсуждать не будем. Причин много: масло, прорвавшееся через турбинную секцию в выхлопной тракт, проблемы с топливной аппаратурой, качеством топлива и так далее. Для нашего разговора важно не это, а то, что после 200-250 тысяч километров катализатор подлежит замене. В наших условиях, что скрывать, его обычно вырезают.

Но что происходит, если никаких действий с катализатором не предпринимается? Выхлопные газы не проходят через засорившийся катализатор и начинают оказывать давление на колесо турбины. Его прижимает и трет о корпус, в результате на торцевой части крыльчатки появляется выработка.

Ее следствием становится продольный люфт. Вот здесь продольный люфт составлял не меньше полусантиметра - настолько истерлась торцевая часть колеса. То же самое, кстати, происходит, когда забивается сажевый фильтр. Круглый отпечаток от стопора, который лежит рядом, - тоже следствие от противодавления на ротор, возникающего от забитого катализатора. Этого отпечатка здесь быть не должно.

Нельзя сказать, что проблема забитого выхлопного тракта присуща дизелям Renault в большей степени, чем дизелям других марок, но поскольку по этой причине попадают турбины в ремонт регулярно, назвать ее нужно. От масляного голодания, от попадания посторонних предметов турбокомпрессоры 1.9 dTi и 1.9 dCi опять-таки не застрахованы точно так же, как турбины других двигателей. Поэтому думаю, что 'хитами' продаж запчастей и ремонтов систем турбонаддува на СТО их делают вовсе не врожденные 'болезни', а многочисленность автомобилей с дизелями Renault 1.9 в белорусском автопарке. Сергей БОЯРСКИХ Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ ABW.BY.

Некоторое время назад мне в руки попал роутер AirTies Air 4240. Быстро настроить. Компания AirTies представила новый беспроводной ADSL/Ethernet маршрутизатор AirTies Air 5341. Потому очень часто требуется настройка adsl роутера и модема. Как настроить роутер. Профессиональная настройка роутера AirTies. Как настроить роутер AirTies? Как настроить роутер airties.